Jindřichohradecko patřilo od středověku k významným oblastem na hranicích Čech a rakouských Sudet. Do cca konce 17. století zaujímal druhé místo na žebříčku lidnatosti hned po Praze, Brno se tedy mohlo jít směle zahrabat, zdejší zámek pak zůstal dodnes třetím největším hradním komplexem v ČR po Praze a Krumlovu. Vše ale změnila třicetiletá válka, město začalo upadat a velký požár v roce 1801 završil propad mezi malá města. Jindřichův Hradec ale vždy těžil z výhodné polohy na nejkratší spojnici Prahy a Vídně a tak byl důležitou formanskou, dostavníkovou a poštovní stanicí. V 19.století nastal rozmach železnic, jejichž výstavbu měl zpočátku na starosti rakouský stát, který stavěl železnice paprskovitě od Vídně do různých směrů. A tak v roce 1845 poprvé do Prahy dorazil vlak z Vídně... Jedoucí přes Olomouc... Bylo ale jen otázkou času, než se začne stavět spojnice kratší, rychlejší, Jindřichohradecko tedy velmi doufalo v trasování tratě právě tímto krajem. Představte si to: tehdy byla železnice jediný kapacitní, rychlý a dostatečně levný dopravní prostředek. Byla důležitá jako žíla v těle - tam, kudy vedla, začal se rozvíjet průmysl a obchod, města a jejich obyvatelé bohatla. Něco jako dneska dálnice (mimochodem, kdy my už budeme mít aspoň rychlostku?!).

Jenže Dráhu císaře Františka Josefa (KFJB) nakonec vedli přes Gmünd, Třeboň, Veselí a Tábor. Jindřichův Hradec sám se dočkal aspoň dráhy druhého řádu Veselí - Jihlava, Novobystřicko ale zůstalo bez spojení se světem a aspirovalo tak na echtovní zapadákov. V té době už nestavil železnice jen stát, ale i soukromé společnosti - společenství šlechty, baronů, podnikatelů, cechů i pantátů s grunty. Taková partička zájemců dala dohromady jen přemalý kapitál, odpovídající možnostem chudého kraje, kterému měla dráha přinést rozkvět. Zbytek musel půjčit stát, za svých podmínek. A právě v našem případě to byl úzký “bosenský” rozchod. Důvodů bylo více - za hranicemi ve Waldviertelu už byly dvě úzkokolejky kolem Gmümdu a předpokládalo se pozdější kolejové spojení Bystřice a Litschau. Úzkokolejka se díky rozchodu muže více přimknout k terénu a nemuselo se tedy stavět tolik mostů, zářezů a náspů, které byly samozřejmě velmi drahé. Také samotný zábor pozemků byl poloviční... Dalším a méně známým důvodem bylo to, že polní drážky provozované na frontách případného vojenského střetu měly “náhodou” stejný rozchod kolejí a armáda tak mohla hned v roce 1914 zrekvírovat hned čtyři z šesti hradeckých lokomotiv a hromadu vozů. Většina se z italských a balkánských bojů už nikdy nevrátila...

Až tedy zase budete překračovat naše úzké koleje, vzpomeňte si, že kdyby naši předci měli větší kliku, nejspíš bychom byli o jednu významnou památku chudší...